Катастрофа Як-42 с ХК "Локомотив" под Ярославлем в 2011
7 сентября 2011 года пассажирский самолет Як‑42Д с бортовым номером RA‑42434 ЗАО "Авиационная компания "Як Сервис", выполнявший нерегулярный международный рейс по перевозке пассажиров по маршруту Ярославль (Туношна) - Минск, разбился при взлете из аэропорта "Туношна" в Ярославской области.
Самолёт
Як-42Д (регистрационный номер RA-42434, заводской 4520424305017, серийный 17-05) был выпущен Саратовским авиационным заводом 1 октября 1993 года. Находился в федеральной собственности и принадлежал на правах хозяйственного ведения Государственному космическому центру имени М. В. Хруничева, у которого 24 сентября 2009 года и был взят в лизинг авиакомпанией «Як Сервис». До «Як Сервис» самолёт эксплуатировался авиакомпаниями: «Орёл Авиа (Универсал)» (c 21 июня 1993 года по 18 апреля 1997 года), «Быково Авиа» (с 18 апреля 1997 года по 10 марта 2000 года), «Центр-Авиа» (с 10 марта 2000 года по 18 января 2002 года), «ФГУ АП „МЧС“» (с 18 января по 10 октября 2002 года), «Шар Инк ЛТД» (с 10 октября 2002 года по 30 ноября 2004 года), «Аэро Рент» (с 30 ноября 2004 года по 23 августа 2007 года), с 23 августа 2007 года по 24 сентября 2009 года находился на хранении, принадлежав ООО «Галактика». Срок действия сертификата лётной годности самолёта истекал 1 октября 2013 года. 16 августа 2011 года в Казани самолёт прошёл плановое техническое обслуживание, никаких неполадок обнаружено не было. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-36 ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко. На день катастрофы совершил 3112 циклов «взлёт-посадка» и налетал 6490 часов (что в 2 раза меньше назначенного ресурса в 12 000 часов).
Самолёт был окрашен в сине-белый цвет, на борта была нанесена надпись «ПРОТОН», являющаяся рекламой ракеты-носителя, выпускаемой ГКНПЦ имени М. В. Хруничева. На момент катастрофы самолёт эксплуатировался в специальной компоновке на 73 места: первый салон 1 класса на 13 мест и второй салон экономического класса на 60 мест. Борт RA-42434 использовался для авиаперевозок в интересах Космического центра имени М. Хруничева, а также выполнял чартерные рейсы. Ярославский «Локомотив» до катастрофы летал именно этим самолётом, совершив на нём 27 августа 2011 года предыдущий перелёт по маршруту Рига—Москва с победного для команды Кубка ЛЖД.
Всего у авиакомпании «Як Сервис» имелось в наличии 7 самолётов типов Як-40 и Як-42Д (авиакомпания прекратила деятельность в 2011 году).
Экипаж
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Андрей Анатольевич Соломенцев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Як Сервис» 11 лет (c 1994-го по 2002-й годы и с ноября 2007 года). С 1992 года летал на самолётах Як-40, с 1995 года в качестве КВС. С 1996 года летал вторым пилотом на самолётах Як-42, 26 февраля 2010 года ввёлся в строй командиром Як-42. С 1996-го по 2010 годы совмещал полёты на типах Як-40 и Як-42. Налетал 6954 часа, 1525 из них на Як-42 (709 из них в качестве КВС, 228 из них в качестве КВС-стажёра).
- Второй пилот — 49-летний Игорь Константинович Жевелов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Як Сервис» 7 лет и 1 месяц (с июля 2004 года). С 2006-го по 2009 год являлся заместителем генерального директора по организации лётной работы. Большую часть своей карьеры управлял самолётом Як-40, в том числе в качестве КВС-инструктора. 27 декабря 2007 года стал вторым пилотом Як-42. С 2007-го по 2011 годы совмещал полёты на типах Як-40 и Як-42, в том числе с июля 2011-го являлся командиром звена Як-40 авиакомпании «Як Сервис». Налетал 13 492 часа, 613 из них на Як-42.
- Бортмеханик — 42-летний Сергей Валерьевич Журавлёв. Проработал в авиакомпании «Як Сервис» 1 год и 5 месяцев (с апреля 2010 года). До 2004 года работал авиатехником наземного обслуживания, затем переучился на бортмеханика Як-42 и с 19 января 2006 года выполнял самостоятельные полёты в этой должности. Налетал 568 часов.
В данном составе лётный экипаж был сформирован незадолго до катастрофы и успел совершить только два рейса.
В салоне самолёта работали три стюардессы:
- Елена Александровна Сарматова, 29 лет.
- Надежда Музафаровна Максумова, 37 лет.
- Елена Михайловна Шалина.
Для обслуживания самолёта в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира — инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Юрьевич Матюшкин и Александр Борисович Сизов, занимавшие места в последнем ряду.
На борту самолета находились 45 человек: команда ярославского хоккейного клуба "Локомотив" ‑ 37 пассажиров ‑ и восемь членов экипажа. Игроки основного состава хоккейной команды направлялись в Минск, где на следующий день была назначена игра с хоккейным клубом "Динамо" ‑ первый матч "Локомотива" в сезоне Континентальной хоккейной лиги (КХЛ).
В простых метеоусловиях самолет начал разбег на взлетно‑посадочной полосе (ВПП) аэропорта "Туношна".
Во время разбега самолет выкатился за пределы полосы и произвел взлет с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился всего несколько секунд.
Самолет набрал высоту не более пяти‑шести метров, затем столкнулся с антенной системой курсового радиомаяка (КРМ), расположенной в 435 метрах от торца ВПП и имеющей высоту около трех метров, с контейнером КРМ, затем с интенсивным левым креном столкнулся с основанием огней подхода (светосигнальная система аэродрома) и деревьями, ударился о поверхность земли примерно в 600 метрах от торца ВПП, на берегу реки Туношонки, и разрушился. Основная часть фрагментов самолета была разбросана на расстоянии 800‑900 метров от торца ВПП.
43 человека погибли сразу (39 человек ‑ от мгновенных механических повреждений тела, три человека ‑ из‑за утопления, один человек погиб из‑за термических повреждений тела).
Выжили только двое ‑ хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. Оба после крушения самолета оказались в реке. Галимов был в сознании, смог сам уйти от горящего самолета и назвал свою фамилию сотрудникам полиции.
Выжившие были госпитализированы.
Спортсмен, получивший ожоги 90% тела, был доставлен в ожоговое отделение Института хирургии имени Вишневского в Москве, где скончался 12 сентября.
Сизов на следующий день после катастрофы был отправлен в реанимацию НИИ скорой помощи имени Склифосовского в Москве с множественными переломами ребер, оскольчатым переломом бедра, проникающим ранением головы с повреждением головного мозга и ожогами 15% тела. Состояние пациента было крайне тяжелым.
Хоккейная команда «Локомотив» (Ярославль)
Тренерский штаб
Персонал
Нападающий команды "Локомотив" 20‑летний Максим Зюзякин и финский тренер вратарей Йорма Валтонен, работавший в ярославском клубе, не полетели с командой на матч в Минск и остались живы.
7 сентября Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сформировал комиссию для расследования причин и обстоятельств катастрофы.
Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов ЯК‑42 у всех авиакомпаний, использующих эти машины.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации. Следствием рассматривались версии о технической неисправности самолета и ошибке пилотирования.
9‑11 сентября в Ярославской области были объявлены траурными днями.
В связи с гибелью основного состава команда "Локомотив" прекратила выступления в высшей профессиональной лиге ‑ Континентальной хоккейной лиге (КХЛ) ‑ в сезоне 2011‑2012.
10 сентября в ледовом дворце спорта Ярославля состоялось прощание с погибшими. Непосредственно в Ярославле были похоронены 14 человек, тела остальных погибших были доставлены в другие города и страны. Среди погибших были граждане Украины, Белоруссии, Чехии, Словакии, Германии, Швеции и Латвии.
К 15 сентября Ространснадзор проверил все 15 авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты Як‑ 42. По итогам проверки были отстранены от полетов три воздушных судна, всего было проверено 28 самолетов Як‑42.
22 сентября выживший в катастрофе наземный инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александр Сизов был допрошен заместителем председателя МАКа по расследованию авиационных происшествий, заслуженным пилотом СССР Георгием Ячменевым. По словам Александра Сизова, никаких замечаний к работе авиатехники ни при подготовке к полету, ни в ходе взлета не было. Сизов отметил, что не видел, кто управлял самолетом во время взлета. Момент самой катастрофы Сизов не запомнил, он помнил только, как лайнер взлетал, а в следующий момент очнулся в воде, где горел разлившийся керосин.
По показаниям Сизова МАК уточнил фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник. Это исключило версиюо том, что самолет не смог штатно взлететь по причине смещения центровки, так основная часть пассажиров якобы находилась в переднем салоне.
В начале октября 2011 года бортинженер Александр Сизов успешно перенес пластические операции на лице и шее.
26 октября 2011 года он был выписан из НИИ скорой помощи имени Склифосовского и собирался продолжить профессиональную деятельность, но планировал отказаться от полетов.
7 октября МАК сообщил, что в соответствии с решением технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Як‑42Д, специалистами ОАО "Корпорация Иркут", ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева", ФГУП "ЛИИ им. М. М. Громова" и ГосНИИ ГА была подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як‑42Д 7 сентября 2011 года, который должен быть проведен на базе ЛИИ им. М. М. Громова (аэропорт Раменское, Подмосковье) на самолете Як‑42 RA‑42412.
10 октября был выполнен первый полет в ходе летных исследований с целью воспроизведения фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.
21 октября все необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета были выполнены.
2 ноября 2011 года МАК обнародовал результаты расследования катастрофы.
В ходе расследования техническая комиссия МАК провела математические расчеты, расшифровку данных бортовых самописцев, уникальный эксперимент с аналогичным самолетом Як‑42, а также привлекла независимых экспертов.
Результаты расследования были направлены в следственные органы России.
Согласно полученным результатам, Як‑42 был полностью исправен, взрывов и пожара на борту не было, внешние причины также никак не влияли на нормальный взлет. Полет выполнялся днем в простых метеоусловиях, самолет был заправлен достаточным количеством топлива, к качеству которого замечаний не было.
Взлетная масса, центровка, характеристики устойчивости и управляемости самолета соответствовали установленным параметрам.
Согласно выводам МАК, основной причиной катастрофы стало то, что весь экипаж действовал несогласованно. В частности, бортинженер посчитал, что командир воздушного судна решил прекратить взлет, дернув колонку штурвала, и перевел двигатели с взлетного режима на малые обороты. Однако он дал команду "взлетный", и бортинженер перевел селекторы во взлетный режим, что уже негативно повлияло на процесс взлета.
Отклонение штурвала было связано с тем, что пилоты не рассматривали возможности прекращения взлета, но в какой‑то момент второй пилот "отпустил" штурвал. Его одернул командир. Тогда они уже вдвоем стали тянуть штурвал на себя с силой, превышающей допустимую. Это, в свою очередь, привело к тому, что воздушное судно свалилось на левый борт и разбилось.
По мнению технической комиссии МАК, экипаж мог предотвратить катастрофу, если бы своевременно оценил ситуацию и за километр до конца ВПП решил прекратить взлет.
Непосредственной причиной катастрофы были названы непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолета, сделанные командиром воздушного судна либо вторым пилотом.
В результате скорость самолета в конечной стадии взлета была ниже необходимой на 20 километров в час. Тормозящая сила в восемь тонн могла быть создана только при использовании системы торможения основных колес шасси. Комиссия предположила, что пилот не просто жал на тормозные педали, а буквально упирался в них, вытягивая штурвал вверх. Кто именно из пилотов тормозил во время взлета, установить не удалось, ‑ это мог быть как командир, так и второй пилот. Определить, кто именно нажимал тормозные педали невозможно, так как это не регистрируется бортовыми самописцами.
По мнению комиссии, пилот мог и не заметить того, что нажимал на тормоз.
Результаты серии проведенных экспериментов подтверждают сведения с "черных ящиков" разбившегося самолета о том, что один из пилотов нажимал педаль тормоза во время взлета.
При этом МАК опроверг ранее выдвинутую версию о том, что пилоты взлетали на стояночном тормозе. Согласно данным бортовых самописцев, ручка стояночного тормоза находилась в выключенном положении.
МАК выявил также причины, сопутствовавшие катастрофе самолета:
‑ серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як‑42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время и с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающимся типе воздушного судна ‑ Як‑40, что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
‑ отсутствие контроля со стороны авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
‑ ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
‑ несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
Кроме того, в крови одного из пилотов был обнаружен препарат фенобарбитал. Выполнение полетов под воздействием данного препарата, а также при наличии заболеваний у второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении специалистов‑неврологов гражданской авиации и министерства обороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.
В апреле 2012 года Следственный комитет России (СКР) опроверг появившиеся в Ярославле слухи о том, что причиной катастрофы Як‑42 был теракт. СКР заявил, что окончательный вывод о причинах, приведших к катастрофе, и виновности конкретных лиц можно будет сделать только после завершения всех следственных действий, в том числе проведения комплексной летной авиационно‑технической судебной экспертизы, которая требует длительного времени.
6 сентября 2012 года в рамках дела о крушении самолета следствие предъявило обвинение в нарушении правил безопасности движения бывшему заместителю гендиректора по организации летной работы авиакомпании "Як Сервис" Вадиму Тимофееву в совершении преступления, предусмотренного частью 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).
По данным следствия, именно Вадим Тимофеев отвечал в компании за квалификацию летного состава и ее проверку. Следователи установили, что Тимофеев допустил грубые нарушения правил безопасности при допуске экипажа к полету.
По уголовному делу в качестве свидетелей были допрошены более 200 человек, проведено свыше 120 судебных экспертиз, объем уголовного дела составляет около 90 томов.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников