Катастрофа Як-42 Ленинградского УГА близ Наровли, Белоруссия
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 28 июня 1982 г.
Время: 10:51
Страна: СССР
Место происшествия: Белорусская ССР, Гомельская область, близ пос. Вербовичи, Наровлянский район
Тип ВС: Як-42
Регистрация ВС: СССР-42529
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Ленинградское УГА, 1-ый Ленинградский ОАО
Рейс: 8641
УПАВШИЕ С НЕБА
29.07.2002 Автор Елена АНКУДО
Люди не умеют летать. Поэтому сообщения о трагедиях, связанных с авиационными катастрофами, вызывают страх, едва ли, впрочем, сравнимый с тем, который испытывает пассажир терпящего аварию самолета. Эксперты утверждают, что человек, стремительно падая с большой высоты, умирает еще в воздухе - от болевого шока и смертельного ужаса. Это верно лишь отчасти. В нашей стране пассажиры погибших самолетов умирали дважды. Первый раз в воздухе, второй - на земле. За долгие годы существования белорусского «Аэрофлота» никто, кроме родственников, не вспоминал о потерпевших крушение; имена пострадавших, как и обстоятельства трагедий, давно и прочно забыты.
В истории белорусского «Аэрофлота» - четыре крупные катастрофы, повлекшие сотни человеческих жертв. Развитие воздушного транспорта невозможно без трагедий. Инструкции технической эксплуатации самолетов, как печально шутят следователи, написаны кровью. Грустно другое: дни, которые в любом нормальном обществе окрашены трауром, проходили в Советской Белоруссии бодро и весело. Вместо соболезнований центральные газеты публиковали всевозможные поздравления в адреса зарубежных руководителей компартий. Горько и то, что сегодня, спустя два десятка лет после первой катастрофы, руководство национальной авикомпании «Белавиа» избегает даже малейшего упоминания о событиях тех лет. Один из ее чиновников согласился поделиться своими воспоминаниями 20-летней давности, если на то будет санкция руководства, а в приемной гендиректора «Белавиа», в прошлом полковника КГБ Анатолия Гусарова, сказали, что «нашим самолетам запрещают летать над Европой, а вы нас последних пассажиров лишить хотите». Вряд ли пассажиры оценивают авиакомпанию лишь по оптимизму ее клерков, мало изменившемуся с советских времен. О профессионализме говорит еще и умение сказать правду, какой бы горькой она ни была.
1982г. начинался для белорусской авиации весьма оптимистично. За полгода, как весело рапортовали газеты, минские авиаторы перевезли более 350 тыс. пассажиров, в областных аэропортах один за другим открывались новые маршруты, а 9 июня был осуществлен первый рейс пассажирского самолета в аэропорту «Минск-2». ТУ-134 легко взмыл в воздух с новой, едва построенной взлетно-посадочной полосы, «способной принимать все типы самолетов», а после посадки начальнику Белорусского управления гражданской авиации (БУГА, ныне - Госкомавиации) Владимиру Курило девушка в форме стюардессы преподнесла цветы. Даже в кошмарном сне никто не мог представить, что не пройдет и месяца, как аэропорт примет самолет из Москвы со следователем по важнейшим делам на борту. Он прибудет для расследования дела ЯК-42, развалившегося в воздухе на высоте 9 тыс. метров.
Этот самолет не принадлежал Беларуси. ЯК-42 совершал перелет из Ленинграда в Киев и развалился в воздухе над Наровлянским краем, вблизи деревни Вербовичи. Ее жители слышали, как ровный гул самолета внезапно оборвался резким хлопком. А спустя несколько минут на землю посыпались обломки железа и тела пассажиров.
На борту ЯК-42 было 132 человека, включая членов экипажа. Их тела, как и детали самолета, искали несколько дней: ветер разметал свидетельства страшной катастрофы на площади в несколько гектаров. Трупы подбирали в лесу, снимали с деревьев и крыш хозяйственных построек. Страшная, необъяснимая на первый взгляд подробность: все они были обнажены. Это главная отличительная черта авиационных катастроф: падая с большой высоты, человек попадает в воздушные потоки, которые играют его телом, словно тряпичной куклой, срывая одежду. На коже нет особенных повреждений, но стоит попытаться приподнять его, как откроется еще один ужасный факт: все кости переломаны. Перевозить тела на Украину - практически все пассажиры были из Киева - можно было только в цинковых гробах. На ноги был поднят весь Минск: спешно искали гробы.
Детали самолета собирали дольше. Мотор, к примеру, застрял в ограде женского исправительного учреждения неподалеку от деревни. Обнаружили и «черный ящик». Прибор, установленный на ЯК, назывался МПРС-64 и сохранял 64 параметра полета - угол крена, скорость, изменение высоты, действия экипажа и т.д. Во многом именно благодаря ему заговорили о причине катастрофы.
Выяснилось, что самолет развалился в воздухе из-за неисправности одной детали. Механизм перекладки стабилизатора, расположенный на хвостовом оперении воздушного судна, регулирует подъем высоты. Крепился он на огромном болте, который вытачивался вручную. В то время производили эту деталь на одном заводе - в Саратове. История не сохранила имя токаря, осталась лишь кличка, которую дали ему следователи - дядя Вася. До событий июня 1982г. дядя Вася вышел на пенсию, и вопрос, кто же именно работал над злополучным болтом, остался невыясненным. Впрочем, это для расследования оказалось не важно.
Самым главным стало сообщение о несовершенстве самолета ЯК-42. Готовили его в спешке, намереваясь показать всему миру на французской выставке в Ле-Бурже. И поэтому испытания провели не полностью. Позже, когда стали проверять все ЯК-42, выяснилось: более чем у половины машин механизм перекладки стабилизатора находился в крайне изношенном состоянии. Авария, подобная той, что произошла над Наровлей, могла повториться не один раз. Начали говорить о вине конструкторского отдела.
Первоначально уголовное дело возбудили по факту крушения самолета - в авиационных делах имя виновника практически никогда не известно сразу. Так как происшествие считалось одним из самых крупных, занялась им прокуратура СССР. В следственную бригаду вошли следователи из Белорусской транспортной прокуратуры - Анатолий Семашко и Валерий Комаровский. Одновременно с прокурорским проводилось еще одно расследование: специалисты самого разного технического профиля выясняли причины падения ЯК-42.
Все это длилось около года. В результате модель ЯК-42 признали недоработанной, на несколько месяцев приостановив эксплуатацию по всей территории СССР - до устранения недочетов.
В халатности обвинили нескольких членов конструкторского бюро. Пока шло расследование, подоспела амнистия. По закону дело должны были прекратить, но этого не произошло. По ходатайству генпрокурора Александра Рекункова пленум Верховного суда СССР выпустил закрытое постановление - о неприменении амнистии к виновным. С точки зрения права - начиная со времен Древнего Рима - это был юридический нонсенс. Но катастрофа была слишком большой, чтобы уголовное дело осталось без имен виновных. Приговор, как этого и следовало ожидать, был обвинительным: несколько лет лишения свободы, больше по статье за халатность не давали.
А вокруг крупнейшей авиакатастрофы в Советском Союзе возвели заговор молчания. В июле 1982г. были запущены в космос очередной космический корабль и спутник, в Москве отметили перевоз 100-тысячного пассажира на международных линиях «Аэрофлота», а знаменитому полету Чкалова через Северный полюс исполнилось 45 лет. Сообщение о крупной катастрофе, произошедшей к тому же из-за несовершенства советской техники, выглядело бы на таком блестящем фоне просто кощунственно. Событие замяли. В день похорон пассажиров, погибших ужасной смертью, с газет широко улыбался Леонид Ильич.
Описание
Экипаж 344 летного отряда, выполнявший рейс №8641, произвел взлет в а/п Пулково в 09:01 мск. На борту находились 113 взрослых пассажиров и 11 детей. Полет проходил на эшелоне 9 000 м (верхняя граница облачности в районе АП - 6000-7000 м). По согласованию с диспетчером РЦ УВД Борисполь в 10:45 экипаж обходил отдельные засветы в районе ОПРС Птичь восточнее трассы 10 км. Экипаж выполнил предпосадочную подготовку и в 10:48:01 приступил к проверке готовности к посадке по контрольной карте. По ее окончании, в 10:48:58, экипаж доложил диспетчеру о начале снижения. Диспетчер дал указание занимать эшелон 7 800 м. Экипаж подтвердил и больше на связь не выходил и на последующие запросы не отвечал.
Обломки самолета были обнаружены в 10 км юго-западнее Наровли (в 500 м западнее дер. Вербовичи) разбросанными на площади 23м2 в виде эллипса размером 6,5х3,5 км, ориентированного от 20° до 200° под углом вправо 70° относительно ЛЗП (координаты начала разброса – 51°45’ СШ, 29°29’ ВД) на равнинной местности, покрытой отдельными лесными массивами.
Наиболее крупными найденными частями являлись: носовая часть фюзеляжа с кабиной пилотов по 16-й шпангоут, хвостовая часть фюзеляжа от 49 до 79 шпангоута с вертикальным оперением и частью стабилизатора, левый борт средней части фюзеляжа от 35 до 43 шпангоута, центроплан с консолями крыла по 19-22 нервюры.
Подробные сведения
Описание развития аварийной ситуации
В процессе снижения под САУ за 30 сек. до конца записи МСРП-64 отмечается выполненная в два приема перекладка стабилизатора от 0° до 0,2°, а затем до 0,3° на пикирование с нормальной скоростью перекладки от одного привода. В 10:51:30 возникла катастрофическая ситуация, связанная с практически мгновенным (за 0,5 сек.) перемещением стабилизатора за механический упор (+2°). Такое резкое перемещение стабилизатора, со скоростью в 5 раз выше скорости перекладки в ускоренном режиме, вызвало заброс отрицательной перегрузки до -1,5 ед в течение 1 сек. Последовавшие затем от САУ отклонения штурвала и руля высоты несколько уменьшили перегрузку до -0,6 ед. Через 3 сек. произошло отключение САУ. Руль высоты ушел в балансировочное положение (-5°) и оставался в таком положении в течение 3 секунд, что привело к новому возрастанию перегрузки до -1,5 ед. Отключение САУ по каналу тангажа произошло автоматически, как следствие отсутствия реакции стабилизатора на команды САУ на перестановку на кабрирование в сочетании с интенсивным развитием угла пикирования. За 14,5 сек. до конца записи штурвал перемещается на себя, руль высоты – на 8° на кабрирование. Перегрузка уменьшилась до -0,95 ед. Одновременно с перемещением штурвала элероны отклоняются на 10° (ход баранки штурвала 30°). Самолет вошел в левый крен с угловой скоростью до 12°/с. При левом крене 35° и при скорости полета 600 км/ч сработала сигнализация «крен велик». Угол тангажа к этому моменту был более 50° на пикирование. В дальнейшем вертикальная перегрузка вышла на упор записи (-2,15 ед). Значение левого крена превысило 90°. Дальнейшее снижение самолета происходило с вертикальной скоростью около 300 м/с и с вращением вокруг продольной оси. Режим работы двигателей на протяжении всей аварийной ситуации не менялся. На высоте 5 700 м при скорости по прибору 810 км/ч в 10:51:50 запись МСРП-64 прекратилась. Произошло разрушение самолета в воздухе вследствие повышенной перегрузки, нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины из-за резкого снижения самолета.
Описание выявленных причин АП
Исследования в ГосНИИ ГА позволили установить:
1) Первичный отказ, приведший к катастрофе, заключается в рассоединении в полете деталей винтовой пары механизма перекладки стабилизатора (МПС). Сход гайки 42М5180-42 с винта 42М5180-65 произошел без их взаимного вращательного перемещения, начался под действием эксплуатационных нагрузок и вызвал при этом статическое разрушение верхнего упора 42М5180-72 винта МПС. После выхода из строя винтовой пары МПС, одновременно выполняющей функции передней силовой опоры стабилизатора, воспринимающей внешние нагрузки, последовало разрушение и отделение от самолета частей стабилизатора под действием избыточных нагрузок, возникших вследствие отклонения стабилизатора на большие положительные углы и резко возросшего скоростного напора сверх допустимых значений.
2) Причиной разъединения деталей винтовой пары МПС явился практически полный износ витков резьбы гайки 42М5180-42, обусловленный несовершенством конструкции МПС:
а) винтовая пара трения МПС эксплуатируется в условиях непрекращающейся приработки – незатухающем процессе изнашивания гайки, изготовленной из бронзы БрОФ10-1;
б) МПС на самолетах Як-42 подвержен внешним воздействиям, вызывающим коррозию и загрязнение деталей и смазки, которые ужесточают условия изнашивания.
3) Анализ конструктивного исполнения МПС самолетов Як-42 и самолетов других типов показывает, что основными недостатками конструкции МПС Як-42 являются:
а) несовершенство силовой схемы МПС – поперечная ось кардана гайки 42М5180-42 располагается существенно (на 37 мм) ниже продольной. Это предопределяет работу гайки при передаче усилий от стабилизатора к килю в положении неустойчивого равновесия, создающего перекос в паре трения «винт-гайка». При этом интенсивный износ, соответствующий началу приработки пары трения, начинается заново после каждого включения резервной системы МПС;
б) в чертежах конструктора не указан прямым образом максимальный размер несовпадения точки пересечения осей кардана с осью гайки и не отмечена важность выдерживания этого размера в допустимых пределах. Это привело к тому, что на МПС самолета Як-42 №42529 указанное несовпадение оказалось весьма большим (0,4 мм) и существенно усилило эффект перекоса при работе пары трения МПС;
в) узел резервного управления МПС закреплен так, что его масса может усиливать эффект перекоса деталей винтовой пары МПС;
г) гайка винтовой пары МПС не дублирована на случай износа витков ее резьбы;
д) в осях карданов МПС применены подшипники скольжения, создающие относительно большой момент сил трения, который увеличивает поперечную нагрузку гайки;
е) конструкцией не обеспечивается эффективная защита деталей и узлов МПС от коррозии и загрязнения в эксплуатации;
ж) чертежом предусмотрено применение для узлов МПС смазки ЦИАТИМ 221, не обладающей удовлетворительными эксплуатационными свойствами.
4) Интенсивному изнашиванию материала гайки 42М5180-42 могли способствовать повышенные вибрационные нагрузки в зоне установки МПС (фактических данных о вибронагруженности МПС на самолетах Як-42 не имеется).
5) Проверка состояния деталей винтовых пар МПС, снятых с находящихся в эксплуатации самолетов Як-42, показала, что износ резьбы гайки 42М5180-42, угрожающий аналогичным отказом МПС в случае продолжения их эксплуатации, является распространенным, характерным для данной конструкции дефектом.
6) Предусмотренный регламентом технического обслуживания осмотр МПС через каждые 300 летных часов не позволяет обнаружить признаки износа винтовой пары МПС по действующей технологии.
Анализ опыта эксплуатации парка самолетов Як-42 показал, что в процессе эксплуатации на них выявлено большое количество дефектов, свидетельствующих о низком качестве производства и имеющих место конструктивных недостатках самолета. За 12 месяцев эксплуатации двух Як-42 в ЛОАО подано 225 рекламационных актов. Количество дефектов по форме Ф2 (600 часов) по сравнению с Ф1 (300 часов) возросло в 1,5 раза. На самолете №42529 установлены стабилизатор и детали МПС с заводским номером другого самолета (0204, №42530). На всех снятых МПС других самолетов производства предприятия п/я В-8122 отсутствуют маркировки гайки и винта, свидетельствующие об их принадлежности к конкретному механизму. В паспортах на МПС не указан их заводской номер. Это свидетельствует о низкой технологической дисциплине на предприятии. На самолете №42529 и других самолетах выявлены около 70 недостатков в монтаже системы управления, коммуникаций жгутов электропроводки приборов и радиооборудования. Выявлено значительное количество дефектов планера.
Выводы:
1) Разрушение самолета в воздухе вызвано действием нерасчетных аэродинамических нагрузок из-за резкого снижение самолета.
2) Резкое снижение самолета вызвано практически мгновенным самопроизвольным перемещением стабилизатора за механический упор, приведшим к созданию некопменсированного пикирующего момента, выходу самолета на большие отрицательные перегрузки и разгону скорости сверх допустимой.
3) Самопроизвольное перемещение стабилизатора произошло из-за рассоединения в полете деталей винтовой пары МПС вследствие практически полного износа резьбы гайки 42М5180-42, обусловленного конструктивным несовершенством механизма.
4) Проверка парка самолетов Як-42 показала аналогичный износ гайки и на других самолетах.
5) Предусмотренный регламентом технического обслуживания осмотр МПС не позволяет обнаружить признаки износа винтовой пары по действующей технологии. За период эксплуатации самолетов Як-42 замечаний по состоянию МПС и других элементов системы управления стабилизатором не было.
6) Большое количество дефектов, обнаруженных при техническом обслуживании самолетов ЯК-42, свидетельствует о низком качестве производства и имеющих место конструктивных недостатках самолета.
7) Система управления стабилизатором самолетов Як-42 не соответствует нормам летной годности НЛГС-2.
Выводы комиссии, расследовавшей АП
Заключение: причиной катастрофы является резкая самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки стабилизатора вследствие практически полного износа резьбы гайки. Это привело к разгону скорости и последующему разрушению самолета в воздухе от действия нерасчетных аэродинамических нагрузок.