Катастрофа A310 в Иркутске в 2006

Катастрофа A310 в Иркутске — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 9 июля 2006 года. Авиалайнер Airbus А310-324 авиакомпании «Сибирь» совершал рейс SBI778 по маршруту Москва—Иркутск, но после приземления в пункте назначения не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Из находившихся на его борту 203 человек (195 пассажиров и 8 членов экипажа), погибло 125. Выжило 78 человек, 63 из них получили ранения.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета (МАК) показало, что самолёт был сброшен с полосы двигателем №1 (левый), внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса двигателя №2 (правый).

Сведения о рейсе 778

Airbus A310-324 (регистрационный номер F-OGYP, серийный 442) был собран во Франции, выпущен в 1987 году (первый полёт совершил 3 апреля под тестовым б/н F-WWCZ). 17 июня того же года был передан авиакомпании Pan American, в которой получил бортовой номер N812PA и имя Clipper Freedom. 1 ноября 1991 года был сдан в лизинг авиакомпании Delta Air Lines. 1 мая 1995 года самолёт был куплен российской авиакомпанией «Аэрофлот», в которой получил постоянный б/н F-OGYP и имя Rymsky-Korsakov. 7 мая 2004 года авиалайнер был взят в лизинг авиакомпанией «Сибирь». Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4152. На день катастрофы лайнер совершил свыше 12 550 циклов «взлёт-посадка» и налетал 59 865 часов.

Экипаж и пассажиры

Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Сергей Геннадьевич Шибанов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Сибирь» 1 год и 1 месяц (с июня 2005 года). Ранее управлял самолётами Ан-2, Ан-12, Ан-24, Boeing 757 и Ту-154. В должности командира Airbus A310 — с 1 июня 2005 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 10 611 часов, 1056 из них на Airbus A310 (1013 из них в качестве КВС).
Второй пилот — 48-летний Владимир Григорьевич Черных. Ранее в качестве КВС управлял самолётом Ан-26, затем в качестве второго пилота — Ту-154. В должности второго пилота Airbus A310 — с 5 мая 2006 года. Налетал 9971 час, 158 из них на Airbus A310.

В салоне самолёта работало шестеро бортпроводников:

Андрей Владимирович Дьяконов, 34 года — старший бортпроводник. На лётной работе с 21 июня 2004 года. Налетал 3356 часов, 274 из них на Airbus A310.
Ольга Геннадьевна Дмитриенко, 25 лет. На лётной работе с 10 декабря 2003 года. Налетала 2133 часа, 699 из них на Airbus A310.
Дарина Викторовна Заборная, 21 год. На лётной работе с 12 июля 2004 года. Налетала 1257 часов, 252 из них на Airbus A310.
Виктория Владимировна Зильберштейн, 22 года. На лётной работе с 17 августа 2004 года. Налетала 1387 часов, 360 из них на Airbus A310.
Мария Олеговна Пронина, 29 лет. На лётной работе с 21 июня 2004 года. Налетала 1456 часов, 188 из них на Airbus A310.
Татьяна Владимировна Егорова, 23 года. На лётной работе с 7 сентября 2004 года. Налетала 1351 час, 190 из них на Airbus A310.

Всего на борту самолёта находились 203 человека — 195 пассажиров и 8 членов экипажа.

Хронология событий

Полёт, заход на посадку

9 июля 2006 года в 17:17 рейс SBI778 вылетел из московского аэропорта Домодедово и взял курс на Иркутск. Взлёт, набор высоты и полёт по маршруту прошли без отклонений.

В 22:00 перед входом в зону УВД Иркутска экипаж принял информацию АТИС «Лима» о метеоусловиях в аэропорту: Ветер у земли — 280 градусов 4м/c, видимость 3500, слабый ливневый дождь, облачность сплошная кучево-дождевая 170, температура +11, давление 707 мм рт ст или 943 гПа. Состояние ВПП: мокрая, 100 %, слой 2 мм, сцепление 0,5. В 21:46 на высоте 11100 метров на скорости 490 км/ч (265 узлов) при прохождении пункта обязательных донесений (ПОД) «Лонка» экипаж доложил диспетчеру РЦ Иркутска расчётное время прибытия в аэропорт в 22:40, о запасном аэродроме Братск и получил указание диспетчера следовать на эшелоне 11100 метров до расчётного времени начала снижения для занятия на ПОД «Раздолье» эшелона 5700 метров.

В 22:16 ВС выведено в расчетную точку начала снижения, о чём экипаж доложил диспетчеру сначала на аварийной частоте, затем на частоте 124,7МГц, и получил разрешение на снижение до 5700 метров на «Раздолье». В 22:25 экипаж доложил о пролёте ПОД «Раздолье» на высоте 5700 метров, принятии информации АТИС «Лима» (для прилёта) и переведён на связь с «Иркутск — Подход» на частоте 125,2 МГц. Диспетчер подхода подтвердил экипажу рейса 778 местонахождение самолёта и разрешил снижение до высоты 2100 метров. В процессе снижения на высоте 4200 метров по команде КВС на 3 минуты была включена ПОС крыла.

В 22:32 экипаж прослушал информацию АТИС «Майк» (для прилёта), в соответствии с которой незначительно изменилось направление ветра у земли с 280º на 270º, высота нижней границы облаков увеличилась со 170 метров до 190. Остальные параметры остались без изменений: скорость ветра 4м/c, видимость 3500 м, слабый ливневый дождь, 8 октантов кучево-дождевой облачности.

В 22:36:46 второй пилот сообщил диспетчеру о нахождении в районе третьего разворота на высоте 900 метров и получил информацию о нижнем крае облаков 190 метров и разрешение на снижение до высоты 850 метров к четвёртому развороту. После выполнения 3-го разворота с использованием автопилота (на скорости 325 км/ч (175 узлов) и высоте 920 метров) второй пилот по команде КВС увеличил угол отклонения закрылков до 20º. Режим AFS был переключён в режим управления по заданным значениям курса и вертикальной скорости.

В 22:38:12 второй пилот доложил диспетчеру о выполнении четвёртого разворота на высоте 850 метров, на что получил указание работать с вышкой на частоте 118.1 МГц. После выхода из четвёртого разворота перед началом предпосадочного снижения экипаж включил ПОС крыла, которая находилась во включённом состоянии вплоть до приземления в Иркутске.

В 22:40 диспетчер аэропорта Иркутска проинформировал экипаж: Сибирь 778, удаление 15, на курсе, подходите к глиссаде.

В 22:40:18 второй пилот доложил: Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов, на что получил разрешение диспетчера на выполнение посадки. В 22:42:40 на высоте 240 метров (согласно схеме захода — 245 метров) на скорости 257 км/час (139 узлов) пройден ДПРМ, о чём второй пилот доложил диспетчеру. В 22:42:43 были включены носовые посадочные фары. В 22:42:45 экипаж включил стеклоочистители. За 100 футов до подхода к ВПР второй пилот проинформировал об этом КВС.

В 22:43:13 в 1500 метрах от порога взлётной полосы 30 на высоте 105 метров экипаж выключил автопилот № 1, через 2 секунды отключил автомат тяги. В 22:43:40 самолёт коснулся взлётной полосы 30 аэропорта Иркутска.

Катастрофа

Через несколько секунд после касания ВПП рычаг управления реверсом двигателя №2 (правый) был переведён на режим максимальной реверсивной тяги. Рычаг управления реверсом двигателя №1 (левый) задействован не был, он находился в режиме «малый газ», реверс был деактивирован. В момент выхода правого двигателя на максимальный реверс левый двигатель увеличил режим до значительной прямой тяги и оставался в этом режиме до катастрофы. Реверсивная тяга правого двигателя постепенно уменьшалась в течение 16 секунд, реверс выключился и двигатель перешёл во взлётный режим. В это же время интерцепторы автоматически убрались из-за увеличения прямой тяги правого двигателя. Возникшую асимметрию экипаж парировал рулём направления.

Через 15 секунд после касания ВПП экипаж применил тормоза шасси. Перед выкатыванием с ВПП экипаж вновь включил реверс двигателя №2, но было уже поздно. В 22:44:37 неуправляемый рейс SBI778 на скорости около 180 км/ч выкатился за пределы взлётной полосы, пробил бетонное ограждение аэропорта и разнёс ряд частных гаражей. В результате столкновения фюзеляж самолёта разрушился, в салоне начался пожар

Выборочная расшифровка переговоров

Жертвы и пострадавшие

В результате катастрофы погибли 125 человек (120 пассажиров и 5 членов экипажа — КВС, второй пилот и 3 бортпроводника (Андрей Дьяконов, Дарина Заборная и Мария Пронина)). Среди погибших оказалась дочь писателя Валентина Распутина Мария Распутина. 78 человек (75 пассажиров и 3 стюардессы — Виктория Зильберштейн, Ольга Дмитриенко и Татьяна Егорова) выжили, 63 из них получили ранения. Они были госпитализированы, причём некоторые с серьёзными травмами.

Слова уцелевшей пассажирки:

Сначала я, кажется, потеряла сознание и упала, потому что воздуха не хватало. Видимо, кто-то случайно ногой меня подтолкнул или споткнулся, но я передвинулась ближе к выходу. Дым был в основном наверху, а я оказалась головой внизу, вдохнула воздух, и только благодаря этому начала шевелиться и ползти к выходу

Подвиг Андрея Дьяконова

На борту рейса 778 было шестеро бортпроводников. Двое из них, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом экономкласса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта самолёта. Напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, возникла паника.

Оставшиеся в живых пассажиры рассказали, что Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь самолёта и начал выпускать пассажиров, оставаясь в горящем салоне самолёта, в двух шагах от спасительного выхода. Он буквально выталкивал людей из горящего салона. Потом горящий самолёт начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.

Ценой своей жизни Андрей Дьяконов спас около 30 человек. Он был награждён Орденом Мужества посмертно.

Подвиг Виктории Зильберштейн

Внешние изображения Создать карусель Добавьте описание Создать карусель Добавьте описание Виктория Зильберштейн

22-летняя стюардесса Виктория Зильберштейн после выкатывания самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 пассажиров, последней через этот выход покинула самолёт Виктория.

Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице имени Склифосовского, откуда выписана и допущена к лётной работе.

В декабре 2006 года Уполномоченный по правам человека в РФ Владимир Лукин вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро». Также Виктория Зильберштейн награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России «Человек Года» в номинации «Мужество».

Поисково-спасательная операция

На месте катастрофы МЧС России провело поисково-спасательную операцию. Начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области Александр Степанов заявил, что большая часть работ будет завершена в течение 2 суток

Завершилась поисково-спасательная операция 14 июля 2006 года.

Расследование

По факту катастрофы возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Расследование длилось 2 года и 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Было проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трасологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.

Расследованием причин катастрофы рейса SBI778 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

После окончания расследования было объявлено:

Причиной катастрофы самолёта А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолёта в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.

Самолёт на большой скорости (~180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел.

После приземления самолёта КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги.
При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолёта, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.

9 декабря 2008 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолёта А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 4 ст. 24 УПК РФ в связи со смертью подозреваемых лиц (подлежащих привлечению к уголовной ответственности) командира экипажа и второго пилота рейса SBI778.

Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолёта, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолёта на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолёта на возникшую при посадке ситуацию».

Следствие возобновлено в феврале 2009 года из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам».

По уголовному делу, установив факт катастрофы, с учётом её обстоятельств, окончательного отчета МАК, заключения судебной лётно-технической экспертизы, а также собранных материалов уголовного дела, следствие пришло к выводу, что непосредственной причиной авиакатастрофы явилось столкновение воздушного судна с наземным препятствием, что явилось следствием «увеличения режима левого двигателя (прямой тяги), которое могло быть вызвано действиями со стороны командира воздушного судна». Однако в результате чего был увеличен режим: от непроизвольных и бесконтрольных действий пилотов либо по иной причине, достоверно установить не представляется возможным. Все заключения лётно-технических экспертиз в этой части имеют вероятностный характер, кроме того, между ними существуют неустранимые противоречия, описанные выше. Иных способов к установлению причины увеличения режима прямой тяги левого двигателя не имеется. Кабина пилотов не была оборудована системой объективного контроля (видеозаписывающим устройством), лишь посредством которого возможно было бы установить фактические действия пилотов на этапе пробега воздушного судна. Все возможные следственные действия, направленные на установление причины увеличения прямой тяги левого двигателя выполнены, иных способов установления объективной картины произошедшего не имеется.

Тем не менее, оценивая все собранные доказательства в совокупности, с учётом выводов окончательного отчета МАК и заключений комплексной лётно-технической судебной экспертизы, проведённой НТЦ «Независимая экспертиза и иски в авиации», комплексной лётно-технической судебной экспертизы, проведённой комиссией экспертов под председательством Рубена Есаяна, следствие приходит к выводу, что наиболее вероятной причиной увеличения режима прямой тяги левого двигателя явились непроизвольные ошибочные действия командира воздушного судна в процессе пробега после посадки (перевод РУД левого двигателя на прямую тягу в процессе управления реверсом правого двигателя) и отсутствие контроля в экипаже (особенно со стороны второго пилота) за своими действиями, параметрами работы двигателей и движением самолёта. Также были рассмотрены иные версии (действия аварийно-спасательной команды и службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полётов), которые не нашли своего подтверждения.

1 марта 2010 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении уголовного дела по тому же основанию. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной катастрофы стало «столкновение самолёта с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

Последствия катастрофы

День 10 июля 2006 года в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.
12 июля прошли первые похороны погибших. На них авиакомпания «Сибирь» выделила по 50 000 рублей, областная администрация выделила по 100 000 рублей.
12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города

источник