Беспосадочный перелет Советских лётчиц в 1938
В 1938 году АНТ-37 решили использовать для осуществления дальнего перелета женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудование самолета велось под руководством Главного конструктора П.О.Сухого, ведущего по производству и эксплуатации А.М.Козлова, ведущего инженера КБ № 24 И.А.Фомина.
Первым делом на выбранной машине демонтировали все военное снаряжение и оборудование. Изменили носовую часть фюзеляжа, в которой прорезали дополнительное остекление, шаровую башню с турелью СП-4 заменили неподвижным сферическим фонарем. У второго пилота в кормовой кабине установили новое сидение и штурвал. В фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 360 и 240 кг, еще два дополнительных бака смонтировали в центроплане — каждый на 150 кг топлива. Дополнительные маслобаки по 35 кг разместили на противопожарной перегородке каждого двигателя.
Далее перетянули электропроводку, троса управления, сменили аэронавигационное оборудование, приборы. Установили новую радиостанцию РРД, новые СПУ-3 и пневмопочту, радиокомпас «Ферчайлд», бензиномеры «Наяда», систему жидкого кислорода СКПЖ-10. В связи с возросшим взлетным весом шасси оснастили специальными усиленными колесами.
В силовой установке использовали двигатели специальной сборки М-86 (№ 31А008, № 31А188) максимальной мощностью по 950 л.с. и новые воздушные винты ВИШ-3, изготовленные на комбинате № 150 в Ступино. Одновременно было доработано капотирование двигателей и изменена выхлопная система.
Все указанные работы закончили в основном к 10 августа 1938 г. Затем летчик-испытатель Н.С.Рыбко провел ускоренные испытания переоборудованного самолета с замером расхода горючего на различных режимах и высотах полета. Были выполнены 7 испытательных полетов с общим налетом 13 ч. 30 мин.
Самолет, получивший наименование «Родина», сдали 15 августа. Работы по его переоборудованию оценили в 975588 рублей (из них стоимость новых двигателей М-86 составила 410 тысяч рублей).
Дальние беспосадочные перелеты 1930-х годов сегодня воспринимаются как особый эпизод мировой истории, отмеченный стремлением доказать превосходство национальных образцов техники, наивысшие профессиональные способности летчиков, их твердость воли и стойкость духа при достижении намеченной цели. В этой поистине захватывающей и нелегкой борьбе за покорение рекорда дальности беспосадочного полета помимо суровых и отважных мужчин приняли участие не менее смелые и героические женщины. Более того, по свидетельству современников женские перелеты во всем мире в то время считались не менее популярными, чем мужские.
В Советском Союзе в 1930-е годы также осуществили ряд рекордных женских перелетов, национальной особенностью которых являлось использование территории лишь только своего огромного государства. Наиболее известным среди них стал дальний перелет Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко осенью 1938 года, из Москвы на Дальний Восток на самолете «Родина». События тех дней, которые обычно преподносились прессой как очередное достижение социалистического государства, на практике явились довольно сложным эпизодом советской истории, сопровождаемым, в том числе, и трагическими моментами.
Автор предлагает для начала познакомиться с главными героинями перелета 1938 года, тем более, что женщины, которых избрали для столь рискованного мероприятия являлись публичными фигурами и были вовсе не новичками в летном деле.
Командиром экипажа и его неофициальным лидером стала 27-летняя Валентина Гризодубова, обладавшая твердым и предприимчивым характером, а также большим летным опытом, который она получила благодаря б тысячам часов проведенным в воздухе. Ее отец С.В.Гризодубов, являющийся одним из первых русских авиаторов и конструкторов самолетов, с раннего детства приобщил дочь к авиации. В полуторагодовалом возрасте он впервые посадил ее на аппарат своей конструкции, а в 1920-е годы неоднократно возил Валентину на планерные состязания в Коктебеле. Уже в 1929 году В.Гризодубова окончила специализированную летную школу в г.Пензе, несколько лет работала инструктором, затем стала пилотом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1936 году ее зачислили в состав ВВС Красной Армии, а в первых числах октября 1937 года она установила свои первые 4 мировых рекорда скорости и высоты полета на спортивных самолетах УТ-1 и УТ-2 конструкции А.С.Яковлева. 24 октября 1937 года Валентина Гризодубова совместно с Мариной Расковой успешно осуществила дальний перелет по маршруту Москва — Актюбинск. За 7 часов 23 минуты беспосадочного полета на легком спортивном самолете АИР-12 они преодолели около полутора тысяч километров, что почти в два раза превышало существующий международный женский рекорд.
Просмотр различных документов той поры позволяет утверждать, что в 1937 году Гризодубова являлась наиболее востребованной среди других женщин-пилотов, предполагаемых к добыче авиационных рекордов. Осенью указанного года для Гризодубовой подготовили специальный вариант истребителя И-16, на котором задумывалось достичь максимальной скорости в полете по замкнутому маршруту. К сожалению, во время доводочных испытаний эта машина с заводским № 5210671 потерпела аварию и мечты о скоростном рекорде пришлось на время отложить. Практически одновременно для полетов Гризодубовой готовили опытный разведчик Р-9 конструкции С.А.Кочеригина. По неизвестным причинам эту машину также отклонили от задуманных мероприятий. Имелись и другие подобные эпизоды, исходя из которых можно предположить, что зимой 1937-1938 годов в руководстве ВВС были озадачены поиском подходящего рекордного самолета прежде всего для летчицы Гризодубовой.
Второму пилоту «Родины» Полине Осипенко в 1938 году уже исполнилось 30 лет. Ее путь в авиацию оказался непрост. Известно, что в начале этого пути была она простой крестьянкой и едва знала грамоту. Увидев однажды самолет, решила научиться летать и поехала поступать в авиационную школу, расположенную в Каче под Севастополем. Понятно, что сразу осуществить задуманное не удалось, и Полина устроилась работать официанткой в летную столовую. Спустя время настойчивая девушка написала письмо Наркому обороны Ворошилову с просьбой разрешить ей учиться на летчика. Это достойно удивления, но просьбу удовлетворили, и Осипенко в порядке исключения приняли в Качинскую военную школу, которую она успешно закончила в 1932 году.
Спустя несколько лет на счету П.Осипенко значилось пять женских международных рекордов, в том числе дальний перелет в июле 1938 года на летающей лодке МБР-2 из Севастополя в Архангельск. Этот перелет с юга от Черного моря на север к Белому морю протяженностью около 2500 км Осипенко в качестве командира экипажа осуществила совместно с пилотом Верой Ломако и штурманом Мариной Расковой. Посадку осуществили на Холмовское озеро, которое в 1939 году избрали для базирования военных гидросамолетов. Всех троих впоследствии наградили высшей наградой СССР — орденами Ленина. Кстати, когда формировался экипаж «Родины», при обсуждении кандидатур возникло сомнение, что Осипенко согласится лететь вторым пилотом. Послали ей телеграмму и получили ответ:
«Согласна хоть третьим, только бы принять участие в перелете».
Штурману перелета — Марине Расковой в 1938 году было 27 лет. Известно, что родственники прочили ей карьеру певицы, однако после смерти отца Марине пришлось помогать семье и практически сразу после достижения совершеннолетия она пошла работать. Однажды ей предложили работу чертежницы в аэронавигационном отделе Военно-воздушной академии. Так М.Раскова оказалась вовлечена в новую жизнь, связанную с авиацией. В 1933 году Марина Раскова при помощи и поддержке известных аэронавигаторов А.Белякова и И.Спирина сдала экстерном экзамен на звание штурмана, а затем научилась управлять самолетом.
Впрочем, авиационная история Марины Расковой не лишена некоторых особенностей. Очень немногие знали, что Раскова являлась сотрудником НКВД — данное обстоятельство наверняка стало главным при выборе ее кандидатуры на место штурмана «Родины». Добавим, что между органами НКВД (до 1934 г. — ГПУ) и авиацией существовала реальная и вполне закономерная связь. Дело в том, что Главное политуправление проявляло особый интерес к авиации и даже организовало в конце 1930 года в Киеве первый аэроклуб общества «Динамо» (летное обучение в СССР до 1933 г. велось исключительно в летных школах). В 1932 году аэроклуб «Динамо» появился в Москве, а затем подобные образования начали создавать в ряде других республик и областей. Необычная авиация, обособленно просуществовавшая несколько лет, получила наименование «динамовской», ее самолеты даже отличались особыми опознавательными знаками — синий прописной буквой «Д», помещенной в классический ромб белого цвета. Таким образом, вплоть до 1934 года, когда начала действовать сеть аэроклубов Осоавиахима, обучаться летному делу в свободное от службы время могли только сотрудники комиссариата внутренних дел. Именно подобным образом приобщалась к летной практике Марина Раскова. Между тем, Валентина Гризодубова вообще сомневалась в законности получения Расковой штурманского свидетельства и считала, что ее летного опыта было недостаточно для участия в столь сложном и опасном перелете.
Рассказав коротко об экипаже, вернемся к описанию событий, имеющих непосредственное отношение к перелету. Прежде всего отметим, что первую заявку на дальний перелет Гризодубова и Осипенко озвучили сразу после завершения трансарктических перелетов Чкалова и Громова. 2 сентября 1937 года они обратились на имя Сталина с просьбой разрешить им перелет по маршруту Москва — Северный полюс — США на самолете АНТ-25. Предполагаемая дата полета — весна 1938 года, цель полета — установление международного женского рекорда дальности по прямой линии.
Не сразу, но разрешение на такой дальний перелет было получено, однако самолет для женщин выбрали другой — двухмоторный АНТ-37. История этого опытного бомбардировщика уже рассказана выше, поэтому имеет смысл описать некоторые другие события этого периода.
В январе 1938 года известный конструктор С.В.Ильюшин обратился в правительство с предложением осуществить на модернизированном бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30) дальний перелет из Москвы на Дальний Восток общей протяженностью 8000 км. Предложение одобрили, специальную рекордную машину, получившую заводское обозначение № 9, в короткий срок оборудовали и облетали. Самолет получил особое наименование «Москва», написанное огромными белыми буквами на красной окраске нижней поверхности крыльев. 27 июня 1938 года ЦКБ-30 «Москва» с летчиком В.К.Коккинаки и штурманом А.М.Бряндинским успешно выполнил беспосадочный перелет протяженностью 7580 км. Старт состоялся в Москве в 9 часов 12 минут, через 24 часа 36 минут полетного времени самолет успешно приземлился в 155 км севернее Владивостока на военном аэродроме в Спасске-Дальнем. За это достижение оба члена экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза.
В то время еще никто не подозревал, что перелет «Москвы» готовится продублировать женский экипаж, который по элементарным подсчетам должен был завоевать мировой рекорд дальности полета (для женщин!). Весьма важно, что географическая направленность полета вполне соответствовала реалиям того времени. В стране велась активная агитация заселения районов Дальнего Востока и направления молодежи в эти далекие и малообжитые области. Молодые девушки, способные отправиться туда, конечно были наиболее желанны, а рекордный полет женского экипажа являлся самой эффектной рекламной акцией. Кстати, в 1939 году киностудия «Мосфильм» выпустила весьма неплохой художественный фильм «Девушка с характером» — он и сегодня еще смотрится с интересом. В роли главной героини Кати Ивановой снялась обаятельная Валентина Серова, являющаяся женой героя-летчика Анатолия Серова. Смысл кинокартины в двух словах был таков: боевая и самостоятельная красавица практически случайно от берегов Амура отправляется в Москву, где призывает советских девушек ехать за счастьем на Дальний Восток. Героические летчицы при этом неоднократно упоминаются. В заключительных кадрах фильма зрители видят уже целый поезд, преимущественно с пассажирами женского пола, отходящий от московского вокзала в направлении на восток! Вот так просто и незатейливо переплетались судьбы героев-летчиков, устремления простых людей и запланированная государственная политика.
Однако вернемся к перелету. Хотя готовность самолета «Родина» и его экипажа окончательно определились к 20-м числам августа 1938 года начало старта по различным причинам откладывалась. На задержку вылета наиболее вероятно повлияли военные действия на пограничном озере Хасан, развернувшиеся летом этого года. Хотя 11 августа 1938 года между советской и японской сторонами было заключено перемирие, однако напряжение на Дальнем Востоке еще оставалось, и высшее руководство страны не торопилось с принятием решения о женском дальнем перелете. В середине сентября перенос даты старта начал вселять заметные опасения за успех мероприятия. Пришла осень, метеоусловия на предстоящем маршруте через Урал и Сибирь усложнялись с каждым днем. На одном из совещаний в штабе предстоящего перелета начальник ВВС А.Д.Локтионов прямо заявил, что акцию следует отменить. Однако в Кремле на этот счет имели особое мнение, поэтому назначили старт на 24 сентября.
К этому дню самолет полностью подготовили. Он имел серебристую окраску, на нижней поверхности крыльев и фюзеляжа нанесли красные звезды и крупную надпись «Родина», хорошо заметную для наземного наблюдателя. Небольшое слово «Родина» нарисовали и на левой стороне носовой части фюзеляжа, в районе штурманской кабины. На случай вынужденной посадки на борту самолета имелся аварийный запас продовольствия. У каждой летчицы было личное оружие, кроме того, на борту находилось трехствольное охотничье ружье с приличным запасом патронов и сигнальная ракетница. Накануне назначенного дня в топливные баки залили 5525 кг бензина, обеспечивающего непрерывное нахождение самолета в воздухе до 38 часов, взлетный вес «Родины» составил 12480 кг.
Утром 24 сентября 1938 года после традиционного прощания в присутствии технической команды, спортивных комиссаров и журналистов, экипаж занял свои места, и Валентина Гризодубова запустила двигатели. Старт состоялся в 8 часов 16 минут с наклонной горки Щелковского аэродрома НИИ ВВС.
Гризодубова впоследствии вспоминала (Ю.Каминский, «Кремлевские перелеты»):
«Испытания начались почти сразу же после взлета. Примерно через 150 километров машина вошла в облачность и земли мы фактически не видели до самой посадки. Но самое неприятное и неожиданное заключалось в том, что вскоре вышла из строя вся бортовая радиоаппаратура — и приемная, и передающая! Если Полина Осипенко была летчиком высокого класса, то Марина Раскова, как штурман, не имела специального образования и налетала всего около 30 часов. У нее не было ни малейшего представления о полетах в экстремальных условиях и, тем более ночью. В наш перелет она была рекомендована».
Здесь следует в очередной раз сделать небольшое отступление, ибо история с пропавшей «вскоре» радиосвязью звучит как-то не очень убедительно. В различных документах той поры момент прекращения радиосвязи указывался по-разному: «вскоре после начала полета», «через 10 часов полета», «через 25 часов полета». В одном из интервью (С.Глухову) Гризодубова оговорилась, что неисправность радиоаппаратуры определилась еще на земле, поэтому, опасаясь отмены старта, она дала указание своим спутницам немедленно занять места в кабинах, а сама приступила к запуску двигателей.
«Со своего места я видела штурманскую рубку в носовой части кабины. Помню, Марина вскрыла испорченную аппаратуру и долго что-то там подкручивала отверткой. А мы летим… Куда — неизвестно. Ну, а если бы даже связь заработала? За две недели до начала перелета исчез специалист, отвечающий за радиоподготовку (как потом оказалось, его арестовали). Он даже не успел предупредить штурмана, когда произойдет смена частот и позывных. Когда началось обледенение, Марина открыла форточку, чтобы счистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так наш самолет стал не только глухим, но и слепым. Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу. Тогда бы нас ничто не спасло…».
Полет в течение светового дня 24 сентября проходил в условиях плохой видимости. Между Казанью и Свердловском началось обледенение, сильная болтанка, поэтому «Родина» поднялась на высоту 7500 метров, где женщинам пришлось подключиться к кислородной аппаратуре. С наступлением темноты при отсутствии радиосвязи полет еще более осложнился. Около полуночи Расковой удалось при помощи звезд определить примерное местонахождение. По расчетам озеро Байкал они уже пролетели и, далее, надо было следовать курсом строго на восток. Вскоре, в полночь по московскому времени, горизонт начал светлеть. Уже на рассвете облачность расступилась, летчицы на короткое время увидели землю в лучах утреннего солнца, затем все вновь затянуло облаками.
По свидетельству Гризодубовой облачность оборвалась неожиданно, и они увидели внизу перед собой обширное водное пространство. Это был Тугурский залив Охотского моря. Основная цель перелета была достигнута, далее следовало разворачиваться и выбирать место для посадки. По расчетам штурмана горючего должно было хватить еще на три с половиной часа, поэтому командир принял решение садиться в Комсомольске-на-Амуре. Однако короткое время спустя на приборной доске зажглась лампа расходного бака, свидетельствующая о начале использования последнего 30-минутного запаса горючего. Под крылом в этот момент проплывала болотистая местность с редкой порослью желтых деревьев. После принятия решения о вынужденной посадке с убранным шасси Гризодубова приказала Расковой прыгать с парашютом — шанс остаться живым в передней кабине был невелик. Сама она так описала момент приземления:
«Моторы выключены, все системы перекрыты — планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую колышущуюся почву. Вокруг мертвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября…»
Позднее Гризодубова вспоминала, что сразу после посадки она вылезла на крыло и стала стрелять из ружья, чтобы указать направление движения Расковой к самолету. Однако на деле выстрелы дали раскатное эхо и Раскова пошла совсем в другую сторону.
В Москве в это время нарастало напряжение. Еще ночью, когда известий от экипажа не поступало, срочно отменили все намеченные сообщения в газетах. После этого, вплоть до 4 октября ни газеты, ни радио, ни словом не упоминали о самолете «Родина» — существовала надежда пусть на аварийную, но благополучную посадку экипажа.
Поиски начались сразу по истечении расчетного времени полета. Мобилизовали свыше пятидесяти самолетов, в тайгу вышли сотни пеших отрядов, следопытов на лошадях и оленях, местность вдоль рек осматривали военные моряки и рыбаки. Искали на огромном пространстве площадью более полутора миллионов квадратных километров, между портом Аян в Охотском море и Хабаровском. Благодаря предпринятым усилиям на девятый день самолет обнаружили. Газета «Правда» 4 октября 1938 года дала первую информацию:
«Сегодня в 4 часа 33 минуты утра командующий воздушными силами 2-й армии комдив Сорокин сообщил по прямому проводу в Москву следующее: — Самолет «Родина» находится в 14 километрах северо-восточнее Дуки, в пяти километрах от реки Амгунь. Для экипажа самолета сброшены горячий кофе в термосах, теплые носки, сапоги и одежда. Сбросили также карту с указанием местонахождения самолета. Экипаж все собрал… Сейчас еду на аэродром для подготовки воздушного десанта…»
Пилот двухмоторного гидросамолета МР-6 (АНТ-7) М.Е.Сахаров, первым увидевший «Родину», так описал этот момент:
«Дальний Восток я знал хорошо — летал там по многим трассам. Западный обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота. А в районе Амгуни болотистая местность с кочками, по которым, хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки они более удобны — меньше воды. Поэтому особенно тщательно осматривал эти места. После двухчасового поиска заметил среди разводий пятно с непрерывно меняющейся конфигурацией. Снизился с 700 до 50 метров. Пятно оказалось двухмоторным самолетом. Рядом два человека встряхивали расправленным куполом парашюта, стараясь привлечь мое внимание. Я сомневался, что обнаружил «Родину», — ведь ее экипаж состоял из трех человек. И названия самолета я не увидел. Снизился до бреющего, но так ничего и не понял. Уже позже мы узнали, что слово «Родина» было написано на нижней части крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху было невозможно.
Радист дал на аэродром радиограмму:
мы, возможно, обнаружили в районе Амгуни «Родину». Сбросили вымпел с запиской — как сообщить нам сигналом, кто из членов экипажа отсутствует. Выкладывание парашюта слева от самолета должно означать, что нет штурмана, справа — второго пилота, перед самолетом — командира корабля. Так мы узнали, что отсутствует штурман…»
Марина Раскова, покинувшая самолет на парашюте, лишь 6 октября добралась до места аварийной посадки. Десять суток она блуждала по осеннему болотистому лесу, уже припорошенному снегом, имея лишь небольшой аварийный запас пищи. Во время прыжка она потеряла один из унтов, поэтому наземные злоключения еще более усложнились. Причем еще до того, как Раскова вышла к своему самолету, она стала свидетелем страшной и нелепой катастрофы.
На следующий день после обнаружения, 5 октября, к месту вынужденной посадки «Родины» вылетели два самолета: ТБ-3 и ДС-3. С одного самолета предполагалось сбросить небольшой десант с врачом, специалистами и спасательной командой. На борту второго ТБ-3 находился комдив Сорокин, на ДС-3 — участник перелета «Москвы» флаг-штурман Бряндинский. Особой необходимости в полете этих двух самолетов не имелось, поэтому тем более печальными представляются последовавшие трагические события. Летчик Сахаров, явившийся очевидцем, так описал произошедшее:
«На следующий день, 5 октября, я опять вылетел к самолету, чтобы уточнить обстановку. С высоты увидел «Дуглас», круживший над «Родиной», а на юго-востоке — четырехмоторный ТБ-3, летевший над небольшой долиной. «Дуглас» подходил к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив ему хвост, упал и взорвался. После удара огромный ТБ-3 пошел вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении врезался в землю. В момент, когда он переворачивался вверх колесами, из открытых кабин выпали четыре комочка, над ними раскрылись парашюты. Так спаслись командир корабля, второй пилот и два воздушных стрелка. Из «Дугласа» не спасся никто…»
Все это наблюдали и летчицы «Родины». Гризодубова и Осипенко выложили из полотнищ разорванного парашюта сигнал «ТБ-3 S0S» и стрелу, указывающую направление к месту бедствия. Подошедший к месту посадки «Родины» второй ТБ-3 направился в соответствии с сигналами на земле в район катастрофы. Потом он вернулся, сбросил двух парашютистов (спортивных комиссаров, которые должны были снять приборы для регистрации рекорда дальности) и снова пошел к месту катастрофы. Там он сбросил врача и трех парашютистов, которые должны были помочь летчицам пройти через болото и тайгу к Амгуни. Добирались они к «Родине» двенадцать часов».
В результате столкновения ТБ-3 и ДС-3 погибли 16 человек. Никаких сообщений о катастрофе нигде не последовало, более того, рассказывать о ней было запрещено и долгие годы историю хранили в глубокой тайне. С места трагедии по причине его труднодоступности вывезли и захоронили лишь тела Сорокина и Бряндинского, а останки остальных погибших захоронили только спустя тридцать лет.
Что касается членов экипажа «Родины», то их вывезли сразу, причем Раскову до реки Амгунь доставили на носилках. 12 октября женщины прибыли в Комсомольск-на-Амуре, где их приветствовали тепло, но по причине произошедших горестных событий без подобающего торжества. Затем на мониторе Амурской речной флотилии доставили в Хабаровск, откуда поездом все участники событий отправились в Москву. Здесь была организована торжественная встреча, прием в Кремле и награждение всех участников перелета и спасательной экспедиции.
Полет самолета «Родина» продолжался 26 часов 29 минут. За это время был пройден маршрут общей протяженностью в 6450 километров, из них по прямой — 5908 километров. Авиационная спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР под председательством комбрига И.Т.Спирина признала этот результат всесоюзным (национальным) женским рекордом по классу «С» (сухопутные самолеты). Международная комиссия ФАИ утвердила его в качестве мирового женского рекорда дальности полета по прямой без посадки.
2 ноября 1938 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР члены экипажа самолета «Родина» B.C.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова были удостоены звания Героев Советского Союза. Орденами и почетными грамотами были также отмечены организаторы перелета, участники поисков и эвакуации экипажа.
Как отмечалось лично командиром экипажа Гризодубовой самолет «Родина» при вынужденной посадке практически не пострадал. В ноябре 1938 года, как только выпал снег и начались морозы, специальная аварийная команда подняла самолет и установила его на лыжи. 5 декабря «Родина» стартовала с места приземления и перелетела в Комсомольск. Далее самолет вернулся в Москву, где его полностью обследовали и дополнительно проверили в полете.
В ноябре 1939 года Начальник Главного Управления ГВФ B.C.Молоков обратился к заместителю председателя Совета народных комиссаров (СНК) Союза ССР Н.А.Вознесенскому с просьбой «передать самолет «Родина» в УМВЛ (Управление международных воздушных линий) для тренировок». В ответ ему было предложено «решать данный вопрос через Гризодубову» — Валентину Степановну незадолго до этого назначили начальником УМВЛ. Очевидно, в отношении дальнейшего использования самолета имелись какие-то замыслы. Впрочем, это всего лишь предположение, ибо два последующих года самолет оказался невостребованным и коротал свой век на окраине Центрального аэродрома.
По воспоминаниям работника авиазавода № 241 Г.И.Шишко 22 июня 1941 года ремонтную бригаду Быковских авиамастерских отправили на Центральный аэродром с заданием срочно закамуфлировать все имеющиеся там самолеты и нанести на них опознавательные знаки ВВС. Среди прочих машин они перекрасили и стоящий здесь самолет «Родина».
Бывший летчик-истребитель 120-го иап Н.Н.Штучкин вспоминал, что 22 октября 1941 года они перелетели на своих И-153 на Центральный аэродром Москвы. Здесь тогда стояли сотни различных самолетов, в том числе опытные и экспериментальные машины. Обходя аэродром, любознательные пилоты на окраине заметили знаменитую «Родину», осмотрели ее, заглянули в кабину. Запомнилось, что ручка управления и педали были обшиты мехом, на левом борту пилотской кабины находился бензокран, под ним кусок ватмана, на котором указывалась очередность переключения бензиновых баков.
17 июля 1942 года «Родину» (именно под таким названием, а не как АНТ-37) зарегистрировали с гражданским номером СССР-И443. Самолет принадлежал авиазаводу № 30 НКАП, в интересах которого выполнял транспортные полеты. 16 сентября 1943 года по причине изношенности И443 списали, после чего следы его затерялись навсегда.
Судьба женского экипажа «Родины» сложилась по-разному. Все трое участников после проведенного перелета получили продвижение по службе и продолжили летную практику.
Полина Денисовна Осипенко весной 1939 года отправилась на сборы инспекторов летной подготовки московского военного округа, проходившие под Рязанью. 2 мая она вылетела на двухместном истребителе УТИ-4 вместе с известным летчиком, участником войны в Испании, Анатолием Серовым. По сей день доподлинно неизвестно, что произошло в том полете. Считается, что строгий в пилотировании УТИ-4 сорвался в штопор и не выходя из вращения врезался в землю, вместе с обоими пилотов. Прах их захоронили в стене московского Кремля.
Марина Михайловна Раскова в конце 1941 года приступила к формированию специальной женской авиачасти, расположенной в городе Энгельсе. В феврале 1942 года на основе этого соединения сформировали три женских полка, один из которых позднее стал знаменитым 46-м Гвардейским Таманским авиационным полком, летающим на ночных бомбардировщиках У-2. Сама Раскова возглавила 587-й женский бомбардировочный авиаполк на самолетах Пе-2. В декабре 1942 года полк перелетел на фронт, где вошел в состав 270-й авиадивизии 8-й Воздушной армии. 4 января 1943 года, совершая перелет на Сталинградский фронт, в условиях плохой видимости Раскова погибла.
Судьба Валентины Степановны Гризодубовой сложилась наиболее благополучно. Известно, что используя свои высокие звания и в силу неуемного характера и натуры, не терпящей несправедливости, во времена репрессий Гризодубова самоотверженно вставала на защиту арестованных коллег-авиаторов. В войну полковник Гризодубова возглавляла 101-й дальнебомбардировочный авиаполк, летающий на самолетах Ли-2. Лично совершила 200 боевых вылетов. После войны Гризодубова не менее успешно работала в оборонной отрасли, возглавляла проектный институт. В 1986 году получила звание Героя Социалистического Труда. Умерла в Москве, в 1994 году в возрасте 84-х лет.
ЛТХ:
Модификация: АНТ-37бис «Родина»
Размах крыла, м: 31,00
Длина, м: 15,00
Высота, м: 5,20
Площадь крыла, м2: 85,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5855
-нормальная взлетная: 12500
Тип двигателя: 2 х ПД М-86
-мощность, л.с.: 2 х 950
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 340
-у земли: 300
Практическая дальность, км: 7300
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 3.